A ponte de cais de Moçâmedes.

 Não obstante a extensão e a superioridade do fundeadouro, na baía de Moçâmedes os embarques e desembarques faziam-se aos ombros dos nativos, que desastrados por vezes compeliam os passageiros a um banho forçado. 

"Quarenta e cinco dias em Angola"

Quando o autor anónimo publicou o livro «Quarenta e cinco dias em Angola», em 1862, ainda não existia qualquer ponte de embarque/desembarque em Moçâmedes. Nesse livro o  autor aproveita para sugerir a construção de um cais que nivelasse a praia pela altura aproximadamente das construções regulares, com estacarias para embarque/desembarque de pessoas, e uma ponte de carga e descarga para o serviço da Alfândega, e refere também que já Fernando da Costa Leal, que foi governador de Moçâmedes entre 1854-1859 e entre 1863-1866, estivera empenhado na construção de uma ponte que convergisse na direcção da Alfândega, mas até 1873 esta continuava por construir por falta de verbas, com grande prejuízo para o avanço da economia do Distrito.

E o Governador que se lhe seguiu, Joaquim José da Graça (1866-1870), chegou mesmo a abrir uma subscrição particular entre as pessoas mais abastadas da terra, que produziu a quantia de 20000 réis. O cais era imprescindível até pelo perigo que sempre espreitava o embarque/ desembarque de pessoas e mercadorias do modo como era efectuado, aos ombros dos carregadores, Subscrições públicas eram aliás o meio a que os colonos recorriam quando o apoio estatal era ausente, como aliás se veio a verificar em Moçâmedes em várias situações e nas diferentes épocas.

 Piquete da Guarda Fiscal e acesso à ponte

 Embarcando mercadorias

Segundo o mesmo autor, passaram ainda por Moçâmedes mais dois governadores, Estanislau de Assunção e Almeida (1870 até 1871) e Lúcio Albino Pereira Crespo (1871 até 1876) . Foi em 1873, 24 anos após a fundação de Moçâmedes, quando já muitos colonos fundadores haviam perecido, que a primeira ponte em madeira, assente sobre estacas, foi inaugurada. Mas esta pouco tempo depois ruiu e se inutilizou, conforme informou superiormente o então governador Costa Cabral (1877-1878), ao mesmo tempo que propunha ao Governo a urgente substituição, e lamentava a inexistência no local de outros meios de embarque/desembarque que se faziam em ocasiões de grandes calemas com perigosos riscos pessoais e sensíveis prejuízos para as mercadorias.

Entretanto, o interesse na "partilha de África" pelas potências europeias leva em 1876 Leopoldo II da Bélgica, a convocar a Conferência Geográfica Internacional, para a qual Portugal não foi convidado, e começou a gizar-se  a abertura de vias de penetração para o interior. Foi então  que Portugal deu início às viagens de exploração e investigação científica, seguindo o exemplo dos parceiros europeus, e também enviou exploradores que se aventuravam pelo interior africano, alegando direitos históricos. A Sociedade de Geografia de Lisboa, fundada em 1875, patrocinou grandes travessias da África realizadas pelos portugueses Serpa Pinto, Hermenegildo Capelo, e Roberto Ivens, destinadas a explorar e estudar o território. Procedeu-se a explorações mineralógicas e geológicas, a par do reconhecimento geográfico e cartográfico. Procurava-se deste modo abrir caminho para capitais e colonos, promover a colonização dos territórios sobre os quais Portugal  reclamava a tutela, mau grado a fraca vontade dos portugueses metropolitanos de se fazerem transferir para uma África doentia,  vista como fatal para europeus que chegados ali em pouco tempo pereciam vítimas de paludismo, febre amarela, doença do sono, etc.

Foi então que a ponte de cais de Moçâmedes foi construída por iniciativa do Major Gorjão, director da expedição de obras públicas de 1877-1879, e sob a direcção de D. José da Câmara Leme.

Segundo Manuel Júlio de Mendonça Torres, a actual ponte foi inaugurada no dia 04 de Agosto de 1881, conforme mencionado in Conspecto Imobiliário do Distrito de Moçâmedes, anos 1860 a 1879, Boletim do Ultramar.

 

 Descarregando um batalhão militar e munições no decurso das Campanhas do Sul de Angola, numa época em que encostar à ponte ainda era possível

Portanto, a ponte de Moçâmedes surgiu numa época em que o interesse das potências europeias em África se tornaram bastante mais evidentes para Portugal, e tornava-se a uma necessidade premente a sua construção por interesses geo-estratégicos, e não tanto para responder às necessidades  dos colonos que desde há muito clamavam por ela. Para estes era um tempo desesperante, numa Angola atravessada por crises e mais crises geradas pela ausência de infraestruturas, pela falta de braços de trabalho e de um plano governamental à altura das necessidades.

Em 1884-5 teve lugar a  Conferência de Berlim que teve por finalidade organizar, na forma de regras, a ocupação de África pelas potências coloniais europeias. Aliás decorria ainda aquela Conferência e já Portugal havia conseguido apressadamente enviar para as terras Altas da Huila um primeiros contingentes de colonos oriundos da Ilha da Madeira, os únicos que responderam à chamada (1), desviando-se para o efeito a corrente migratória que estava sendo dirigida na direcção das Ilhas Sandwich, no longínquo Hawai, ilhas Caribe, Guianas. etc.

No quadro do novo paradigma colonial,  a prioridade das Descobertas deixou de ter qualquer valor, impunha-se a ocupação efectiva dos territórios cuja posse Portugal reivindicava, (2) a definição das fronteiras bem como o reconhecimento, por parte dos sobas e régulos indígenas, da soberania de Portugal sobre os territórios tradicionalmente pertencentes a uma ou várias etnias. Na prática, o  avassalamento, situação que redundou numa escalada dos conflitos principalmente com as tribos africanas, e no envio maciço de tropas para as colónias.

Portugal corria o risco da perda da soberania, numa época em que as colónias de África eram o recurso decisivo para a crise económica de países metropolitanos. Preparava-se então o terreno para a entrada de gente e de capitais.

 

 A ponte de Moçâmedes enquanto "plateia"  a partir de onde os residentes acompanhavam os mais diversos eventos marítimos, no caso desta foto, uma corrida de natação

Esta ponte estava, pois, destinada a ser a porta de entrada para os batalhões e para o armamento militar idos da Metrópole, e desembarcados em  Moçâmedes rumo ao Cunene,  necessários ao desenrolar das Campanhas Militares do Sul de Angola.  Iam  em missão assegurar os contornos da fronteira sul face à cobiça da Alemanha, a quem na “partilha” coubera o Sudoeste Africano (actual Namibia), e dominar as populações nativas insubmissas, nem que fosse em detrimento das populações de origem europeia que já estavam instaladas no litoral, e das populações indígenas que, ao longo de gerações e gerações, ali tinham vivido.

É aqui que começa a história desta ponte que, tal como o Caminho de Ferro de Moçâmedes, e o comboio inaugurado em 1905, só avançaram quando avançaram por força  de imperativos estratégicos e militares que a tornaram imprescindível, e não tanto por imperativos económicos do Distrito e  do Interland. Por ela não passaram apenas pessoas comuns, gente de trabalho e de negócios, mercadorias, e até gado que era introduzido em batelões através de guindastes, etc etc. Passaram exploradores, cientistas, investigadores, geólogos, missionários, padres, bispos, cardeais, por ela passou um Principe real, passaram Presidentes da República, Governadores Gerais, Ministros,etc etc.

 

Visita a Moçâmedes do Governador Ramada Curto

 A ponte no início do século XX. Visita a Moçâmedes do Governador Ramada Curto

 

 Visita a Moçâmedes de D. António, Bispo de Angola

Era através dela que tudo escoava, no ir dos navios de carga, de passageiros, etc, dos caíques e palhabotes nas suas viagens de cabotagem, etc, desde os tempos em que o fundeadouro permitia encostar à ponte, antes dos assoreamentos, até tempos mais próximos em que ficavam ao largo, fundeados a meio da baía, e a carga para ela convergia através de batelões, e os passageiros através de pequenos "gasolinas" .

Embarque de gado

Inda assim nunca foi  a ponte ideal. Cantada em verso, nem a ponte, nem Moçâmedes daquele tempo escaparam à pena  crítica do poeta:

Moçâmedes, Beijada pelo Deserto

"A velha ponte-cais de traves carcomidas,
O morro triste, a antiga fortaleza...
O deserto a avançar sobre o mar
E a polvilhar a cidade pobre da sua
poeira amarela...
O deserto a sepultar a cidade pobre..."

De "Poemas Imperfeitos"
Joaquim Paço D´Arcos

(Viveu em Moçâmedes de Setembro de 19

12 a Fevereiro de 1914)

 

 

 A 1ª fase das obras da construção do cais acostável

A inauguração em 1957 do primeiro troço do cais acostável, iniciado com a visita a Moçâmedes do General Craveiro Lopes, em 1954, marcou o início da decadência desta ponte, da qual hoje em dia apenas resta o esqueleto. Uma ponte que foi deveras útil para as pessoas e a economia, não apenas no Distrito como também do Interland .

 

O dia da inauguração do 1º troco do Porto de Moçâmedes em 1957. A entrada
na baía do paquete "Uije", dirigindo-se ao cais


 

 

Panorâmica vista do alto da falésia, no dia da inauguração do 1º troco do Porto de Moçâmedes em 1957, com o paquete "Uije"
 
 Inauguração do Cais Acostável em 1957
 
 Governadores da Província e do Distrito

O dia da inauguração do 1º troco do Porto de Moçâmedes em 1957

 A ponte na actualidade

Uma ponte que guarda tanta História, mas que parece ninguém querer salvar!

Pesquisa  e texto de MariaNídiaJardim.

(1) Os madeirenses fugiam da pobreza estrutural de uma sociedade deveras estratificada, onde só alguns podiam viver com dignidade. Iam  para lugares longínquos onde muitas vezes eram obrigados a trabalhos próximos da escravatura, e onde deixavam o suor e o sangue em canaviais de açúcar.

(2)  De acordo com o historiador francês, René Pelissier, em 1904, mesmo em 1907, a Angola realmente portuguesa representava no máximo 1/10 do território atual. E isso encontra-se escrito em “Angola Dois anos de Governo”, do governador Paiva Couceiro. João de Almeida, seu braço direito, fez referência a 180 operações militares a partir de 1845, o que significava que a colónia não estava pacificada. René Pélissier sublinha a falsidade do slogan “Cinco séculos de colonização portuguesa em Angola”, e considera que, salvo em Luanda, no corredor do Cuanza até Malange, em Benguela, Moçâmedes, Novo Redondo e pouco mais, antes de meados do sec XIX não havia propriamente dito uma colonização portuguesa. Todo o resto tinha de ser conquistado.



Nota da autora: Respeitem o nosso trabalho. Se daqui retirarem, este texto ou parte dele para publicação, não esqueçam os "direitos de autor" e façam referência a este blogue a fim de o divulgar. Muito obrigada.

http://books.google.pt/books?id=XFYMAQAAMAAJ&printsec=frontcover&hl=pt-PT&output=text

Concha Pinhão in "Sabor Amargo Amargo Sabor"

Concha Pinhão, a poetisa, junto do marido, o médico Dr Pinhão, Delegado de Saúde, na época

Moçâmedes, a minha terra e suas suas gentes, foram fonte inspiradora de poetas que por ali passaram, ou que ali nasceram, e nos legaram poemas dignos de serem dados a conhecer ao mundo. tocados pelo sentimento e pelas emoções sentidas e vividas pela acutilância da mensagem que procuraram passar .

É o caso de Concha Pinhão que no seu livro "Sabor Amargo Amargo Sabor" nos mostra  toda exuberância de artista numa Angola que a fascinou quer pela sua majestática beleza quer pelas suas gentes com quem partilhou anos mais dourados  de sua vida.

Concha Pinhão ( a meio da foto, de óculos escuros) participando num almoço de confraternização do pessoal da Casa de Saúde do Sindicato dos Empregados do Comércio e Industria de Moçâmedes,  juntamente com o marido, Dr Pinhão, Delegado de Saúde 

Eis alguns dos seus poemas:

AQUELA ANGOLA

Aquela Angola Mulata!...

Aquela Angola Mestiça!...

Beleza que às vezes mata

E se não mata enfeitiça!...

"Sabor Amargo, Amargo Sabor"

de Concha Pinhão

Poesia Angolana

NAMIBE

Por tê-lo assim tão perto,

A areia deste deserto

Enamorou-se do mar.

E viver ardente, corada

Por sentir-se desejada

Desejada sem se dar.

Angola 1968

Concha Pinhão (Do livro de poemas «Sabor Amargo»)

EMBONDEIRO

Irei amar-te,
Embondeiro
Meu tronco seco no teu,
Braços que vão pocurar
Outros que buscam o céu,
que nesse monte cimeiro
onde vives desolado,
Vou cobrir teu peito nu.
Com o meu cabelo enrolado!


Na solidão... eu e tu.


Estendo tuas raízes
A dar seiva a quem passa,
Agente que passa a rir,
Fingindo que são felizes
Num mundo todo a ruir.


Ao menino deserdado,
mais pobrinho,
mais sozinho,
Que brinca lá na lagoa,
Dou teu fruto aveludado
Para fazer uma canoa.


Dou o teu ventre fibroso,
A mendigo desditoso,
Por abigo em noite fria;
E as feras mansas, tremendo,
No medo sem companhia.


Nós vamos rindo embondeiro
Desse teu monte cimeiro,
De quem ri da solidão.
De ti, que não vales nada,
Nem dás tábua para caixão


Como é bom ser esse nada!...
Não dar tábua serrada,
Não ser madeira forrada,
A transportar podridão!...

....

Concha Pinhão foi a vencedora do 1º prémio dos Jogos florais das «x Festas do Mar» 1971, com o poema «Embondeiro»

 Concha Pinhão (Do livro de poemas «Sabor Amargo»)


Nota: fotos dispensadas pelo grupo Moçâmedes/Namibe
 No entanto, devo lembrar que pelo facto de estarem disponíveis online não significa que possam ser usadas sem o respeito pelas condições em foram licenciadas. Essa licença CC significa que qualquer pessoa as pode usar desde que: 1) refira claramente quem é o autor da foto; 2) O uso da foto não seja comercial; 3) A obra resultante seja partilhada nos mesmos termos desta licença.

Baía dos Tigres: Morte no Deserto

 

Foto: Desde 1951,  a Aldeia do Leão passou a ser conhecida pela povoação de S. Martinho dos Tigres ou Vila de S. Martinho dos Tigres. Foto retirada do livro "Baia dos Tigres", de Cecilio Moreira.

Foto: A única estrada dos Tigres servia também de pista de aviação. Foto retirada do livro "Baia dos Tigres", de Cecilio Moreira.



Era assim a Baía dos Tigres às vésperas da Independência de Angola, em 1975. Um  pequeno conjunto de edifícios públicos alinhados  de ambos os lados de uma única estrada, que era também pista de aviação: uma imponente Capela que fazia lembrar uma catedral, o Posto Administrativo, a Estação Rádio Postal, a Alfândega, a Escola Primária, o Posto Sanitário, os Serviços Meteorológicos, a Delegação Marítima- a maioria dos quais assentes sobre pilares para deixar passar as areias impulsionadas pelos ventos fortes de sudoeste (a garôa), que tudo cobriam à sua passagem... Estes edifícios conferiam uma alta dignidade à povoação. A Capela servia de hangar ao próprio avião, protegendo-o contra os ventos fortes,  contra as areias e os fumos das chaminés das casas de habitação, a oeste da pista de aterragem. Estendendo-se a norte, algumas casas dispersas acompanhavam pescarias e seus giraus, para impedir que os ventos predominantes de SSO arrastassem os fumos sobre a povoação.


Desde 1951 a velha povoação do Leão passou a ser conhecida pela povoação de S. Martinho dos Tigres ou Vila de S. Martinho dos Tigres. A povoação começou a ter algum incremento ao nível de infra-estruturas a partir de meados do século XX, no tempo da governação do Governador Geral Agapito da Silva Carvalho, tendo participado no empreendimento o Engenheiro civil, Agostinho Ruqueso Marques Trindade, chefe da Brigada de Construções de Casas do Estado. Até aí as autoridades não pareciam muito seguras sobre se valia a pena investir na Baía dos Tigres...

 

 

 

Foto: Nos dias de ventos fortes era impossível a avioneta descolar... Em 1961, algum pequeno acidente ocorreu, na descolagem, como as fotos mostram..

Foi tardiamente que o Estado português resolveu dotar a Baía dos Tigres ao nível de  algumas infra-estruturas. (1)

Um dos grandes problemas da Baía dos Tigres era a ausência de vias de comunicação, facto que contribuía para o isolamento da população, para além de outras ausências como a água potável e de vegetação que constituíam um flagelo, a juntar à presença constante dos fustigantes ventos da garrôa, que faziam movimentar as areais soltas das dunas que tudo cobriam à sua passagem. O cacimbo era outra condicionante. A única razão de ser da Baía dos Tigres era a actividade piscatória, favorecida pela abundância de peixe, relacionada com a constante subida das águas das profundezas (upwelling), frias e muito ricas em plâncton, factor que se sobrepôs ao condicionalismo geral que impõe as maiores dificuldades à presença do homem.

Sem uma estrada que facilitasse o acesso à Baía dos Tigres, de início o recurso era a via marítima, primeiro através de embarcações, caíques e outras barcos à vela, que levavam e traziam pessoas, água e mantimentos, de Moçâmedes e de Porto Alexandre, mais tarde navios costeiros ou de longo curso, como eram o "Save" e o "28 de Maio", que começaram por fazer carreira pelo menos uma vez por mês, acontecendo que, quando alguém chegava à povoação, parecia gente vinda de outro mundo.   Mais tarde passaram a frequentar a Baía dos Tigres navios de guerra portugueses que, quando necessário iam ali, propositadamente, levar a água, enquanto o velho batelão, "Tejo" servia de depósito.

Viagens por terra chegaram a ser conseguidas por jeeps, em baixa mar, aproveitando a areia endurecida e molhada da maré, mas apenas espíritos ousados eram capazes de se meterem em tal aventura. Este texto colocado na net por um conterrâneo não identificado, mostra bem como era vivida essa aventura:

"São dunas e mais dunas, um mar de dunas até à baía dos Tigres. Um mar imenso a bombordo que abalroa de frente com a vastidão do deserto a estibordo numa toada que parece de choro sofrido e repetido. Umas vezes avança-se a patinhar na água e outras voando na crista das dunas. Com os pneus meio vazios cavalgamos o tempo numa luta insistente e teimosa contra as vagas de areia solta. Como um veleiro no mar alto a cavar ondas sem parança. Não vemos vivalma. Apenas um garajau tonto e desorientado, perdido da sua costumeira rota. E restos de velhos navios que o mar piedosamente sepultou na praia. A espuma deste oceano, soprada pelas ondas, adormece e morre na areia. Esta terra não foi feita nem para gente nem para bichos. Só o vento consegue viver aqui. E mesmo assim o seu queixume é constante e bastas vezes violento. Há quem diga que a denominação Baía dos Tigres se deve ao ruído enervante de fera molestada que o redemoinhar da areia provoca no cone superior das dunas. O sol sente desejos de beijar o dia. O cacimbo cerrado faz-lhe frente, mas o astro vence-o transbordando para além do horizonte o seu vermelho fogo de paixão. Deita então a cabeça no mar e espreguiça-se por sobre as dunas. Como que a querer reanimar este fim do mundo onde nem o mais triste e solitário dos tigres resistiria. "

Por volta de finais dos anos 1940, a Baía dos Tigres passou a beneficiar dos serviços prestados pela avioneta do "Aero Clube de Moçâmedes", a 1ª delegação do Aeroclube de Luanda que surgiu em Angola. Esta avioneta tinha sido adquirida por subscrição pública e tinha o nome da cidade. Ao Aero Clube de Moçâmedes, clube associativo sem fins lucrativos, ficou a população a dever, de entre outros serviços, um mais fácil contacto entre a população de Moçâmedes e a população das praias vizinhas, sobretudo Porto Alexandre e a Baía dos Tigres, que puderam beneficiar deste meio de transporte, rápido e eficaz, que servia também de correio, de início uma vez por mês, mais tarde duas vezes por semana. A subscrição pública foi até meados do século XX um último recurso com que as populações em Angola iam conseguindo suprir a ausência de apoios do Estado. Aliás, a tradição vinha já dos primeiros momentos da fundação de Moçâmedes, na medida em que a 2ª colónia de luso-brasileiros ida do Brasil, em 1850, foi através de subscrições públicas que conseguiu reunir o montante necessário para as despesas do transporte, e foi problemático a autorização para concessão de verbas, pelo parlamento português, para os colonos fundadores, em 1849.

Na década de 1960, as gentes da Baía dos Tigres passaram a ser servidas por monomotores “Bonanza”, da empresa de Táxis Aéreos do Sul de Angola, com sede na cidade capital do Distrito. (1) As carreiras eram efectuadas bissemanalmente, às terças e às sextas-feiras, e assim vinha acontecendo até que no fatídico dia 17 de Junho de 1967, uma sexta-feira, o “Bonanza” que descolara de Moçâmedes pelas nove e meia da manhã, com o piloto e quatro estudantes a bordo, fizera a escala habitual em Porto Alexandre para levar um importante passageiro, o Delegado de Saúde, que ali ia dar consulta, e deveria aterrar nos Tigres uma hora depois, não aterrou...

Estava-se em plena época de cacimbo, uma vez que de Maio a Setembro as regiões do Sul são assoladas por nevoeiro cerrado. O “tecto” baixo levava a que toda e qualquer perfuração efectuada pelo “Bonanza”, muito junto a terra, constituísse um perigo. As pistas eram improvisadas, como eram praticamente em todos os vôos locais em Angola. Não havia equipamentos que facilitassem a aproximação a terra em dias de fraca visibilidade, sequer os aviões possuíam a aparelhagem sofisticada dos nossos dias. Tudo dependia do piloto, do seu conhecimento do terreno, da sua perícia e da sua competência profissional. Restava a esperança de que o avião tivesse voado na direcção da foz do Cunene, a 55 km distância, para ali aterrar em segurança, ou então que tivesse aterrado numa das planuras da zona semi-desértica. A verdade é que o “Bonanza” estava desaparecido. Nada se sabia dele, nem das seis pessoas que vinham a bordo.

Na manhã seguinte a imprensa e a Rádio deram grande relevo ao acontecimento. O constrangimento e a comoção eram gerais. O sentimento de solidariedade não se fez esperar. Os habitantes dos Tigres eram uma verdadeira família que repartia entre si alegrias e tristezas. Por toda a parte era notória a vontade de congregar esforços na busca do “Bonança”. O Governo Geral de Angola, o Comando Naval, a Força Aérea, a Organização Provincial de Voluntários e muitos particulares, todos se encontravam vivamente empenhados nas buscas, através de um sistema organizado e controlado por sistema de comunicação a nível distrital, centralizado numa das salas do Rádio Clube de Moçâmedes. Um avião da Força Aérea devidamente equipado para missões do género, ao qual se juntaram dois aviões do Estado pertencentes aos governos de Moçâmedes e da Huila, e ainda dois particulares, avançaram nas buscas efectuadas no deserto, enquanto traineiras batiam a costa desde a Ponta Albina até à zona dos Riscos, a norte da Grande Restinga. Também várias viaturas partiram tentando vencer os areais do deserto, algumas das quais tiveram que ser mais tarde socorridas.


Dificultava as buscas o intenso nevoeiro que teimava em se manter naquele deserto temeroso que ninguém podia de ânimo leve pensar vencer. Até porque os rodados da ida, aproveitando a baixa-mar, logo se apagavam quando do regresso. Terra maldita onde nada havia, não havia mecânicos, não havia peças sobressalentes, gasolina, sombra, água, alimentos. Terra do nada como diziam os Hotentotes, onde tudo podia acontecer aos incautos, incluso a mordedura de escorpiões venenosos. As iregularidades do terreno, as temperaturas difíceis de suportar, o vento Leste, os ventos fortes que fustigam o rosto, ferem o olhar, e modificam a paisagem, não permitem o caminhar de pessoas e viaturas, o que tornava a missão impossível até ao guia mais experiente. Eram grandes as diferenças térmicas entre o dia e a noite, durante o dia temperaturas escaldantes, pela noite abaixo de zero...

Foi então que na tardinha do dia seguinte os tripulantes de uma traineira que participavam nas buscas, entre os quais José Joaquim Firmino do Nascimento (mestre), vislumbraram ao longe um brilho de metal, na Zona de Riscos, na encosta de uma duna de grande altura. José Firmino com seus companheiros, subiram a pé ao cimo de uma duna em busca de uma maior ângulo de visão, e na duna ao lado puderam ver de entre restos ainda fumegantes do "Bonanza", os corpos carbonizados das vítimas, que foram dali retirados e levados para a praia, para em seguida de serem levados de traineira rumo à Baía dos Tigres, e dali, num avião da "TASA", para Moçâmedes. Do "Bonanza" apenas restaram as pontas das asas e da cauda.

Dado o alarme, os aviões facilmente localizaram o “Bonanza. Os depósitos de combustível copulados à cabine, e não nas asas, não permitiram quaisquer possibilidades de salvação. Ali encontraram a morte o piloto Carlos Alberto Teixeira, aos 28 anos de idade, o médico e delegado de saúde de Porto Alexandre, José Marques dos Carvalhos, aos 31 anos, e as jovens estudantes Carla Maria Marreiros Martins, Teresa Margarido, Conceição Maria Gonçalves de Carvalho, e Laurinda dos Santos Nascimento, de 14, 16, 12 e 14 anos, respectivamente. Pensa-se que o piloto tentara a perfuração de norte para sul, à entrada da baía, que tem 11 milhas de largura, e que fez um desvio ligeiro lateral que o levaria a bater na encosta de uma das dunas sobranceiras ao mar, que naquele local tem 180 metros de altura. O piloto Teixeira era muito estimado pela gentes dos Tigres. Era ele que lhes fazia chegar o médico e o padre, tão necessários à manutenção da saúde física e ao conforto espiritual de que careciam. Com ele ia também o medicamento e algum alimento, a complementar o que ali chegava juntamente com a água em navios, destinado aos tigrenses. Era ele que lhes levava os artigos indispensáveis à vida, os jornais a correspondência que lhes permitia estar a par de notícias sobre o que ia acontecendo longe dali, etc. etc. Eram as encomendas essenciais a quem vive isolado. As noticias que iam dando forças àquela gente para ali se manter na luta sem tréguas contra os elementos da natureza, pelo pão de cada dia, seduzidos e estimulados unicamente pela fartura piscícola daquele pródigo mar.

 

O piloto Carlos Teixeira que morreu no fatídico desastre



 

As quatro jovens estudantes, na flor da vida, vinham passar as férias escolares junto de seus pais e amigos que ansiosamente as aguardavam. Nos Tigres, a ansiedade e o pânico tomaram conta da estrita população, as horas iam passando, e o “Bonanza” não aparecia. Receava-se o pior. Quando a noite chegou, consumidas estavam já todas as esperanças de um reencontro. Algo de pior teria acontecido!

Recorte de jornal sobre o desastre sobre a queda da avionete "Bonanza"

O médico José Marques era também muito estimado pelos cuidados de saúde que dispensava à população. O desespero das famílias foi tal que Hilário Margarido, o pai de Teresa Margarido, tresloucado pelo sofrimento, partiu para o Deserto, a pé, munido de um garrafão de água, em busca da sua menina. A filha era a única pessoa de família que tinha por companhia, nas quatro paredes do lar, naquela aldeia onde a solidão era esmagadora. Teresa era a luz de seus olhos, o ser que restava de um casamento menos feliz. Oito angolanos pertencentes ao pessoal da traineira fizeram questão de o acompanhar. Caminharam pelo deserto fora durante 36 horas, na busca do “Bonanza”, até que perdidos e dispersos entre altas e escaldantes dunas, com os pés em sangue, e já sem água nem alimentos, foram localizados pelo avião militar incluido nas buscas, que lhes lançou uma mensagem comunicando que os tinham localizado em cima da zona de Riscos, na direcção do farol da Ilha dos Tigres, e que iam avisar para que “jeeps” de Porto Alexandre os fosse buscar. Pediram-lhes que se aproximassem mais da praia, da qual se encontravam afastados. Hilário Margarido já não teve forças para sair do local onde tombou, entre a vida e a morte. Foi recolhido por uma equipa de jornalismo da revista "Noticias" de Luanda, que cobriu a reportagem no deserto, sendo os restantes companheiros recolhidos por outras viaturas, excepto dois deles que caminharam na direcção do farol da Ponta Albina.

Os funerais realizaram-se em Moçâmedes para o Cemitério da cidade. Os pais do piloto, residentes em Porto Amboim, deslocaram-se a Moçâmedes para o funeral, onde se incorporaram muitos residentes. Foram suspensas as várias competições desportivas que estavam marcadas para a data.

 

Não tenho muito a avançar sobre a Empresa que disponibilizou o malfadado "Bonanza" que acabou no dia 17 de Junho de 1967, de maneira tão trágica. Tenho a ideia que pertencia a Fernando Rodrigues Ferreira, pessoa de iniciativa e valor, estimada em Moçâmedes, que depois de ter adquirido o brevet, resolveu trabalhar por conta própria, juntou-se a um sócio (Martins?), criou a sua empresa que segundo informações se desenvolveu e expandiu para Luanda, introduzindo a aviação particular regional em Angola, que muito ajudou, pela fluidez das ligações, a aproximação entre os povos, e o desenvolvimento das regiões de difícil acesso. Fernando Rodrigues Ferreira era um ex-camionista que fora empregado de Maurício Brazão, proprietário de uma loja em Moçâmedes, junto da Praça de Táxis.


Fica mais este relato para memória futura.

autoria de  MariaNJardim / Maria Nídia Jardim


 (1) Um projecto de construcção do caminho de ferro da Baia dos Tigres ao Humbe foi apresentado pela "Companhia de Mossâmedes" em 1899 janeiro 16 (Produção) .Parecer do Procurador Geral da Coroa e Fazenda, António Cândido Ribeiro da Costa. Pronuncia-se sobre o projeto de contrato a celebrar com "The Railway and Works Company Limited" para a construção de uma linha de caminho de ferro ligando Porto Alexandre (Baía dos Tigres) ao Humbe e com eventual prolongamento até à fronteira de Angola. https://arquivohistorico.ministeriopublico.pt/index.php/construccao-do-caminho-de-ferro-da-bahia-dos-tigres-ao-humbe-apresentada-pela-companhia-de-mossamedes#

Procuradoria-Geral da República

Créditos de imagem: Fotos de Carlos Morais e do Livro "Baia dos Tigres", de Cecilio Moreira.

VIDEO

https://vimeo.com/116848532?fbclid=IwAR2VjWA8akBLjjauhS0i5C6yJOhdAeURygpv1pZTAiIhwJl2HKEEqDfJdls